ref="http://www.eeo.com.cn/" target=_blank>经济观察报　　争议17年之后，中国第一条高速铁路项目终于等来政策绿灯。这个项目预计将在今年秋天前正式开工建设。

但是，对于这个项目争论并未停止。在这个项目上的投资预期仍有不同意见；而社会资本进入仍是一个悬念。

开工

5月22日，京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平告诉本报记者，京沪高速铁路客运专线建设方案“下周就会上报，月底就能通过”。

他说：“我们原打算上半年就开工，但是现在看来不成了，光招标工作就得至少45天。不过如果各项工作进展顺利，预计三个月之内就能正式开工建设。”

目前这个筹备组已组织专家完成80%工程量的施工方案。

国家发改委权威人士称，4月底，国家发改委主任办公会已经原则上批准京沪铁路客运专线可行性研究报告。

郎国平说，中央领导就这个项目专门做过批示，要求加快论证，争取早日开工。应该已经没有任何悬念。

他告诉记者，只等国务院常务会议通过，首先是京沪铁路客运专线公司将成立。此前，这个公司已经以“筹备组”的名义在幕后运作了四年，因为在国家没有批准这个项目之前，它作为一个项目公司并没有取得法人资格。

争议

但是，开工并不代表已经持续了17年的争论会停止。尽管京沪高速铁路客运专线正式开工已指日可待，但争议还在继续。

从1990年铁道科学院提出建设京沪铁路客运专线的建议到现在，围绕着这条中国历史上投资规模最大的铁路建设项目已经在不同的领域争论了17年。

最初的争论在于修建这条铁路的必要性。

铁路系统内曾有一部分人认为，应该在现有线路基础上进行扩能改造，一位当年曾以“缓建派”的面目参与论争的中国铁道学会专家至今仍认为，“发展摆式列车，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要”。

但反对者认为这种想法不切实际。中国铁路以超出世界铁路平均运载量10倍的负荷工作，也只能满足80%的货运需求。而现有的京沪铁路运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

在“缓建派”与“新建派”胶着不下的时候，随着1998年磁悬浮列车进入国内科技界视野，在新建派内部又出现了“高速轮轨派”与“磁悬浮派”的分歧。

这个争议在2003-2004年间基本平息。鉴于磁悬浮技术的可靠性，尤其是考虑到该技术由德国一家垄断，获得核心技术根本不可能，“磁悬浮派”出局。轮轨技术则是要本着技术引进的原则，通过与国外先进技术的合作提升中国火车装备制造业的自主核心技术。

与此同时，这段时期国家有关铁路中长期规划的思路已经明晰，并形成于后来的《中长期铁路网规划》之中。

受益于新一轮“造路运动”的展开，2006年3月国务院终于同意对京沪铁路客运专线立项进行可行性研究，由国家发改委主导对其可行性研究报告进行审核，并将各方意见提交国务院以供决策。

但是现在，在融资问题上，已经出现了一些变数。

铁道部部长刘志军曾公开表示，京沪高速铁路将面向国内外公开融资，外资、个人、社会法人等资本都可平等进入。

5月24日，具体负责铁路投融资运作的中国铁路建设投资公司综合部王经理告诉记者，“不清楚”京沪铁路融资的情况。

国家发展综合运输研究所研究员董焰告诉记者：“他们提交的投资计划是：银行贷款700亿，发行债券1000个亿，申请财政拨付专项建设资金500个亿，没有向社会融资的计划。”

董焰代表发改委，全程参与了京沪铁路项目论证工作。

铁道部人士告诉记者，不久前铁道部领导专门就京沪高铁项目请沿途七个省市的负责人进京，商讨京沪铁路客运专线公司的组织方案。按照此前的安排，七省市也是该项目的参与方和股东。“铁道部希望说服这些地方，以土地入股”。

与此同时，针对项目的投资预期也有不同意见。

据悉，铁道部预计的投资额为1600亿，负责对可行性研究报告进行全面评估的中咨公司建议改为1700亿。但董焰担心，实际的开支可能远远超过这个数字。“比如说征地补偿，他们给的征地补偿方案是每亩地补8万元。可事实上东部地区的地价每亩差不多40万元了。”

董焰担心的是，相关部门利用低报价获得政策批准，“等开工之后再狮子大开口”。

这样的情况很多。据悉，在一个铁路项目上，上报的投资是190亿，后来有关部门觉得不切实际，上调到230亿，但即使如此，在最后结算时，总共支出了330亿。