9月17日，随着大理-瑞丽铁路项目建议书的批复，备受关注的“泛亚铁路”再度出现在公众视线中。

作为“泛亚铁路”西线的重要组成部分，该项目自广大铁路大理站向西延伸，经保山至瑞丽，正线全长338公里。同时有消息称，连接越南的东线工程也已动工。这意味着“泛亚铁路”在中国的建设已经全线推进。

计划2015年建成

事实上，备受关注的“泛亚铁路”已经酝酿10年之久。早在1995年12月，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出一条从新加坡经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”的倡议，得到各国政府的认同。

今年9月，国家发改委副主任杜鹰率中国政府代表团参加“东盟-湄公河流域开发合作第八次部长级会议”，与东盟各国就加快“泛亚铁路”东南亚走廊的建设问题达成了共识，计划在2015年建成。至此，这条黄金动脉的时间表才尘埃落定。

据了解，我国根据专家论证，将“泛亚铁路”分为东、中、西线3个线路：东线由昆明经河口往越南出，中线经景洪往老挝出，西线方案由昆明经大理至瑞丽，再由瑞丽出境经缅甸、泰国、马来西亚，最后到达新加坡。

自从去年9月以来，东线中的“玉溪-蒙自”段已经投入建设。云南省社科院东南亚经济研究所所长贺顺达说，预计明年就可以开工“蒙自-河口”段，估计2010年就可以与越南铁路相接。

铁道科学研究所的一位专家告诉记者，按照规划，“泛亚铁路”将使云南省新增铁路里程1900公里。为解决资金问题，目前获批的“大理-瑞丽”项目采用的是“部省合作”模式，即铁道部和云南省政府共同出资，铁道部投资为主，地方政府为辅。

“为调动地方政府积极性，铁道部在新建铁路的项目采取了新模式，地方政府甚至不需要拿出真金白银，而是负责处理铁道线路占用的农田、住宅、厂房等拆迁补偿工作；之后，铁道部核算出当地政府的花费，用它们来代替当地政府的注资。”上述专家告诉记者。

除了资金，“泛亚铁路”还要面对诸多技术问题。曾在新加坡和马来西亚考察的贺顺达说，“泛亚铁路”所经的各国有三种不同的铁路轨距，我国是1435毫米的标准轨，而其他国家还有1067毫米和1000毫米两种规格。

“改造铁轨肯定不现实，耗时耗资，唯一能做的就是在列车上动脑筋。”贺顺达表示，研制出一种可变轮距的列车，是实现国际联运的重要条件。目前，国内很多制造企业已经参与其中。

未来的黄金走廊

2005年，中国与东南亚国家的贸易额上升了20%，达到1300亿美元。东盟专家预计，一旦“泛亚铁路”建成，将极大地提高东盟与中国双方的陆路物流运输能力，最终可促使中国与铁路相通的东南亚国家之间的年贸易额达到2000亿美元左右。

“新加坡、马来西亚、泰国、菲律宾和印度尼西亚五个国家的贸易规模占据了中国对东盟贸易额的90%。”贺顺达告诉记者，如果“泛亚铁路”得以投入使用，不但能够扩大中国与东盟国家的贸易额，还将改变目前的运输格局。

贺顺达介绍说，目前我国和东盟国家的运输主要以水运和公路为主，比如到缅甸和老挝的货物都通过公路运输，而到泰国则依赖“澜沧江-湄公河”的航运通道，但是它的航运能力有限，每年通过的货物只有20万～30万吨。“泛亚铁路”一旦投入使用，速度比海运快，价格比空运低，肯定会担负起物流畅通的重要使命。

更为重要的意义在于，泛亚铁路还将分担海上战略通道的风险。中东和西非的原油运往中国，基本都绕不开马六甲海峡。这个由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共管的海峡，直接扼住中国的能源咽喉。一旦政治、军事上发生动荡，我国原油供给线就面临危险。

“中国要确保石油运输安全，就必须寻找一条比马六甲海峡更便捷、更便宜、更安全的石油运输线路。现在，泛亚铁路无疑充当了这个角色。”北大国际关系学院教授张锡镇说。