近日，民航总局下发通知，决定在7月15日至9月25日期间，临时削减国航、东航、南航和海航四家公司在首都机场的584个定期航班。

首都机场削减航班并非第一次，但是如此大规模的削减却很少见。削减的对象主要是航空公司旺季加飞的航线，如海航从北京-青岛的航班，只执飞一周就被取消。

而航班减少带来的直接后果，就是抬高了整体的票价水平。业内人士称，目前从首都机场出港的机票折扣多在6.5～7折左右，与往年同期相比有明显增幅。

民航总局利用行政手段削减航班的初衷是减少飞机延误。事实上，导致航班延误的因素有很多，除了流量控制、机务和天气原因等，航空公司自身也多少承担着责任。而此次航班大面积削减，虽然直接诱因是北京的雷雨天气，但其背后一个不可忽视的因素，却是首都机场的超负荷运转。

对航空公司而言，北京市场一向是兵家必争之地，这一点从东航和南航争相建立北京分公司就可见一斑。目前，除了东航和南航外，国航和海航也早在北京设立了基地，大家都想在这个市场分得一杯羹。

对于机场来说，它对航班的态度是“多多益善”。机场最看重的一个业务指标就是旅客吞吐量。要想扩大旅客吞吐量，势必需要增加航线和航班密度。

因此，首都机场成为了我国内地最繁忙的机场，每天运行的航班量占全国航班总量的四分之一。据悉，首都机场一号航站楼和二号航站楼的设计容量是3500万人次左右，而2005年旅客的实际吞吐量则达到了4100万人次，超负荷运转十分严重。

为了缓解这种状况，首都机场正在筹建第三航站楼，它将于2007年完工。预计本次扩建后，首都机场可满足年吞吐旅客6000万人次，货运吞吐量180万吨，飞机起降50万人次。

据本报独家渠道获知，除了目前在建的第三跑道外，首都机场还要建立第四跑道，作为第三的备降跑道来使用。

回顾首都一号航站楼的建设，当年的设计容量预计可以使用20年，而10年后将出现超负荷情况；而二号航站楼的超负荷时间也比预计缩短了4年。不难想像，恐怕三号航站楼也会很快陷入“筹建-超负荷-扩建”的怪圈。

目前，首都第二机场的选址情况正在紧锣密鼓地进行当中，但这只能在一定程度上缓解飞机延误的状况，而中国的空域限制依然是一个绕不过去的难题。

美国联邦航空局副局长斯特格尔告诉记者，美国约有80%的空域属民用性质，而中国远远达不到这一数字。事实上，中国也意识到这个问题，民航总局副局长高宏峰曾经坦言，制约我国民航发展的两大瓶颈除了飞行人员短缺外，就是可用空域资源紧缺。

因此，单纯依靠机场扩建只是治标不治本的手段。它意味着，即使解决了地面上机场容量的问题，空域的限制依然会制约飞机流量，就如同民航专家李伊所言，“这相当于扩建了停车场，但是通行的道路并没有变。”