作为我国客运和物流的重要通道，京广线的角色可以用“大动脉”来形容。然而，这条动脉的命运格外多舛。

7月15日，由于热带风暴“碧利斯”的影响，京广线被迫中断运行，直至18日才陆续恢复通车。据悉，这已经是京广线今年以来第三次线路中断。

铁道部的专家告诉记者，京广线是贯穿我国南北的重要通道，根据2004年的数据统计，京广线一年运送的旅客占据全国旅客的十分之一，货运也达到了7000多万吨，此次京广线中断造成的经济损失十分巨大。

而天灾导致京广线频繁中断的背后，也暴露了我国铁路脆弱的体制问题。

脆弱的大动脉

由于种种“天灾人祸”而造成的中断，在京广铁路并不是第一次。

2005年夏天，京广线曾因为遭遇洪水而暂停运营，使得沿线旅客滞留车站。而今年2月份货车与京广线火车相撞，及3月份货运火车在京广线脱轨，都分别造成了京广线的短时间中断。

此次由热带风暴带来的停运，是近年来京广线遭受打击最大的一次。京广线中断后，出现了大量旅客滞留的情况。仅仅15日到18日三天，广州铁路集团就为旅客办理了退票近20万张。

依靠京广线运输的货运也全面出现停滞，然而与客运的退票不同，货运的损失只能由物流公司自己“埋单”。据不完全统计，北京就有五六百家物流公司专门经营京广专线的货物运输因此停运。

铁道部的专家估计，每日往返京广线的货运量可以达到几万吨，旅客流量更是高达几十万人次，此次京广线中断所产生的经济损失将十分惨重。

难以协调的铁路局

一个疑问是，为何京广线这条“大动脉”如此脆弱，一年内就出现了三次中断？

在京广线中断后的三天多时间里，除了被动等待铁路的修复，停滞的旅客和货物并没有其他选择。背后也反映出了铁路系统条块分割的弊病。

专家告诉记者，对于目的地是广州、深圳的旅客，铁路其实可以采取绕行京九线的方法来开通旅客列车。事实上，在几年前京广线因为事故中断时，铁道部也曾经采取过这种办法。

“但是绕行的成本太高。”该专家解释，绕行的线路会改变沿途的停站点，除了需要更新铁路客票系统的数据外，只能运送某些特定的点到点旅客。此外，由于绕行的列车等级都被降为临时列车，不但导致车速降低，运行时间也大大延长，“因此现在出现铁路中断的情况，铁道部一般采取的措施就是临时取消列车。”

而绕行难一个更重要的原因，在于铁路局之间难以协调。

自从2005年3月我国撤销了铁路分局后，铁路的管理体系就变为“铁道部-铁路局-站段”三层，目前我国共有18个铁路局，它们之间是并行的行政关系。

对于一辆运营的列车来说，它分为列车车厢和牵引机车(车头)两部分。在路途较远的线路上，列车可能要跨越不同的铁路局，为了保证列车的持续动力，这些铁路局会派出自己的机车来牵引列车，最后再进行各自的收益清算。

但是铁路局有各自的考核指标，一旦某条铁路线出现问题需要绕行，沿途的铁路局在派出牵引机车时，可能要考虑是否空跑等经济问题。

此外，铁道部一般会提前设计好运行图，各个铁路局按照运行图来设计运力。一旦出现需要临时调拨机车的情况，很可能出现捉襟见肘的局面。

凸显铁路运能瓶颈

对于京广线的瘫痪。铁道部科学研究院的某副总工程师显得十分委屈，“这完全是天灾人祸，不可预料的因素。”他表示，京广线全长近2300公里，很多铁轨都是从山体旁边经过，一旦出现洪水、泥石流等自然灾害的影响，中断停车的命运就无法避免。

然而在京广线临时中断后，铁路部门缺乏及时的替代线路和应急措施，则直指我国铁路运能不足的软肋。

中国铁路的运能不足已经是公开的秘密，但是发改委综合运输研究所副所长汪鸣告诉记者，这与铁路的运行效率无关，事实上，我国单位铁路上通过的客/货量指标已经达到世界最高水平。

汪鸣表示，为了保证两辆列车之间的安全距离，铁路上用信号区段来控制列车，一个区段内只允许一辆列车通过。目前，京广线的客货混营列车一天要对开100列以上，“京广线的运输效率已经接近极限。”

记者获悉的数据显示，我国在2005年的旅客周转量和货运周转量都居世界首位，这意味着，当其中任何一条大动脉出现问题后，它的旅客和货物都很难被其他线路彻底分流。

作为贯穿中国南北的大动脉，京广线一向以繁忙著称，它在2004年客流的最大密度甚至达到3000多万人。正因为此，当京广线上出现突发事故必须中断停车时，它所负担的客流和物流就成为了铁路的“难以承受之重”。

事实上，运能不足也一直是铁路头疼的难题，而扩大运能唯有一条路可走，这就是铁道部大力推进投融资改革的初衷。“筹集的资金可以扩建新线路，当新线路达到现有线路的20%~30%后，既能迅速提高铁路产能，又能形成互相竞争的局面。”汪鸣如是说。

或许只有那个时候，我国铁路才真正具备应对突发风险的能力。